A tiempo, por debajo del presupuesto: ¿Dónde salió bien el proyecto Crossrail del Norte?

A primera vista parece un poco despectivo. El comienzo del fin de semana largo de Semana Santa el próximo viernes también marca el inicio de un cierre de diez días en una sección clave de una de las líneas ferroviarias más transitadas de Gran Bretaña: la ruta Transpennine entre Manchester y York.

Pero a medida que una grúa de 750 toneladas se ubica para reemplazar una plataforma de puente en el viaducto de Huddersfield, esta no es la antesala de un desalentador relato de «Gran Bretaña en declive». En cambio, es una historia de éxito rara, que podría restaurar la confianza en nuestra capacidad para llevar a cabo grandes proyectos y enfrentar nuevamente otros problemas aparentemente intratables, como el retraso de £16 mil millones en reparaciones de baches.

Quizás lo mejor de todo es que se utilizarán rutas alternativas en tren durante los cierres, evitando a los pasajeros la miseria de los temidos autobuses de reemplazo de ferrocarril.

Neil Holm, de 46 años, se hizo cargo de la actualización de la ruta Transpennine de £11.5 mil millones y 76 millas (TRU) hace tres años, recién salido de supervisar la construcción del portaviones HMS Prince of Wales.

El proyecto estaba en un estado lamentable. Los cambios y cambios realizados por el gobierno ya habían llevado a Network Rail a desperdiciar £190 millones en trabajos que nunca se necesitarían, y poco se había logrado en la década desde su inicio.

El dinero inteligente estaba en el lento colapso del proyecto, que llevaba una advertencia ámbar-roja de la Autoridad de Infraestructura y Proyectos, lo que significa que la entrega exitosa del proyecto estaba en duda. Esta es la entidad de control que calificó a HS2 como «inasequible» el verano pasado, dos meses antes de que el gobierno cancelara el tramo de Birmingham a Manchester de la línea de alta velocidad.

Pero Holm dijo la semana pasada que la ruta se completará en 2037, cuatro años antes de lo previsto, y £1.5 mil millones por debajo del presupuesto. La primera sección, entre Manchester y Stalybridge, superó sus pruebas con un tren de prueba a principios de este mes.

En los últimos años, las indignidades acumuladas sobre los pasajeros que tuvieron la mala suerte de viajar en la línea Transpennine han sido tan implacables que describirlas parece una parodia, haciendo eco de las fanfarronadas competitivas del sketch de los Cuatro Yorkshiremen de Monty Python sobre la infancia privada.

¿Por qué se necesita la actualización?

El servicio comenzó a deteriorarse en 2010. Al final de la década, el retraso promedio del viaje se había duplicado. Para cuando el número de pasajeros alcanzó su punto máximo en 50 millones al año en el otoño de 2019, solo el 38 por ciento de los trenes llegaban a tiempo, en comparación con el promedio nacional del 65 por ciento.

En la estación de Huddersfield, la situación no mejoró cuatro años después, y fue calificada como la peor en términos de confiabilidad en la red, con 5,500 trenes cancelados en 2023. Los dos principales operadores de tren en la ruta tuvieron un desempeño tan deficiente que Northern fue transferido a la Operador de último recurso del gobierno a principios de 2020 y TransPennine Express (TPE) siguió en mayo de 2023. El Departamento de Transporte (DfT) culpó a «meses de interrupciones significativas y cancelaciones regulares … que han resultado en una considerable disminución de la confianza de los pasajeros».

El gobierno sabía que algo tenía que hacerse ya en 2011, pero pasó los siguientes años en un frenesí de indecisión. En un informe contundente, la Oficina Nacional de Auditoría dijo que el DfT había pasado más de una década tratando de decidir cómo mejorar la ruta: «Como resultado, los pasajeros tendrán que lidiar con retrasos y aglomeraciones en una ruta que está al máximo de su capacidad».

La indecisión finalmente terminó en noviembre de 2021, cuando el DfT canceló el tramo este de HS2 y designó la mejora de la ruta Transpennine como el primer bloque de construcción del Northern Powerhouse Rail, un proyecto destinado a cumplir la promesa de Boris Johnson en las elecciones generales de 2019 de «nivelar» el país.

¿Cómo se beneficiarán los pasajeros?

De repente, un proyecto que hasta 2017 era simplemente un plan de mejora rutinaria presupuestado en £1.5 mil millones se expandió a £11.5 mil millones y se convirtió efectivamente en una reconstrucción de toda la línea entre Manchester y Leeds. Prácticamente se había convertido en un «Crossrail del Norte», un premio de consolación del gobierno después de la cojera de HS2.

El nivel de financiamiento por parte de los contribuyentes será comparable al proporcionado para el proyecto Crossrail de 73 millas, que atraviesa Londres desde Berkshire hasta Essex y se puso en funcionamiento en mayo de 2022 con la apertura de la línea Elizabeth.

Ahora se electrificará toda la línea Transpennine, se equipará con señalización digital, se construirán nueve estaciones nuevas o modificadas y se reconstruirán todas las plataformas con una longitud de 195 metros para manejar trenes con ocho en lugar de seis coches. El número de servicios que circulan por la línea por hora se duplicará de tres a seis.

Las vías se repondrán en los túneles para permitir que los contenedores de envío internacionales se abran paso y crucen de Liverpool a la costa este por primera vez. La línea tendrá capacidad para 15 trenes de carga adicionales al día, cada uno transportando el equivalente a 129 cargas de camiones y, por lo tanto, eliminando hasta 1,935 camiones de la red de carreteras, incluida la cercana M62.

Los tiempos de viaje entre Manchester y York se reducirán a 63 minutos; habrá un servicio de pasajeros rápido o semi-rápido adicional y un servicio de parada adicional por hora.

El doble de la frecuencia de los servicios de parada podría alentar a más personas a mudarse de Manchester y Huddersfield a vivir en pueblos en las tierras altas a lo largo de la línea, como Greenfield y Marsden.

El proyecto tiene como objetivo reducir a la mitad los retrasos promedio, y la capacidad anual de pasajeros en toda la línea aumentará de 50 millones a 65 millones.

¿Cuáles son los cambios inteligentes en las prácticas laborales?

La decisión de Rishi Sunak en septiembre de abandonar la etapa norte de HS2 hacia Manchester marcó el momento en que el gobierno finalmente decidió que el país ya no podía financiar las prácticas ineficientes y derrochadoras de la industria ferroviaria.

Se descubrió que el costo de construir cada milla de HS2 es casi diez veces el precio pagado por Francia por un nuevo tramo de 188 millas de su red de TGV de alta velocidad, y el proyecto Transpennine estuvo cerca de repetir los mismos errores debilitantes.

Hasta febrero de 2019, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes expresó su preocupación de que el DfT aún no había aprendido las lecciones de los programas ferroviarios anteriores. Sin embargo, de alguna manera, el DfT y Network Rail se pusieron al día, y desde aquellos días oscuros, el esquema Transpennine ha transformado sus prácticas laborales.

Holm, el director del proyecto, lo compara con realizar una cirugía a corazón abierto en un corredor que compite en un maratón, porque debe conciliar dos demandas incompatibles: los pasajeros quieren viajar en él todos los días, pero los trabajadores de la construcción necesitan detener la línea todos los días.

Es evidente que el éxito depende de hacer la mayor cantidad de trabajo en la línea en el menor tiempo posible, y aquí es donde las innovaciones están dando resultados. El cierre de diez días que comienza en Huddersfield el Viernes Santo es un ejemplo. Normalmente, la línea se cerraría durante el fin de semana y luego se reabriría durante la semana, solo para cerrarse nuevamente durante un total de hasta diez fines de semana. Pero los operadores de trenes acordaron un bloqueo más largo, reduciendo drásticamente el tiempo desperdiciado en la configuración y desmontaje por parte de la fuerza laboral de 2,500 personas.

La eficiencia del trabajo nocturno también ha aumentado mediante la simple expediente de extender el período cerrado de cinco a siete horas, mejorando la productividad en un 40 por ciento debido al tiempo reducido dedicado a la configuración y desmontaje del equipo.

La planificación del bloqueo de Huddersfield comenzó hace 18 meses, con escenarios detallados trabajados en las últimas 12 semanas. Se utiliza una visualización digital de las obras de construcción para identificar cada paso del trabajo, asegurando que un cable eléctrico o una tubería de agua inesperados no obliguen a los trabajadores a detenerse.

A menudo, los mayores ahorros provienen de encontrar alternativas elegantes a los costosos desafíos de ingeniería civil. Nuevas técnicas desarrolladas por la Universidad de Southampton y Network Rail han reducido el espacio necesario para los cables aéreos y las conexiones eléctricas, y por lo tanto ya no es necesario reconstruir 18 puentes.

Un plan para construir ocho millas de cuatro vías una al lado de la otra al oeste de Leeds se ha reducido en 1¼ millas porque los líderes del proyecto descubrieron que pueden hacer funcionar los trenes más cerca unos de otros con las nuevas tecnologías de control digital de trenes.

¿Es Holm el héroe?

Holm siempre ha disfrutado de los grandes proyectos de ingeniería: antes de hacerse cargo de la línea Transpennine en enero de 2021, pasó seis años trabajando en los dos portaviones de Gran Bretaña, HMS Queen Elizabeth, donde fue jefe de programa, y HMS Prince of Wales, donde fue director del programa.

Su experiencia en proyectos militares le enseñó el valor de la colaboración, que está lejos de ser una garantía en los ferrocarriles, donde la privatización afianzó relaciones adversariales.

«No creo que haya una gran explosión», dijo. «Creo que se trata de hacer las cosas simples de manera brillante. ‘¿Qué tan rápido puedes comenzar a trabajar? ¿Y qué tan productivo es el trabajo cuando estás en ese bloqueo?’ Si tienes personas paradas cuando estás tratando de entregar cosas, eso es muy caro».

Señala las dificultades de reconstruir una línea que debe seguir sirviendo a 23 estaciones y cuenta con 285 puentes y viaductos, así como seis millas de túneles. «O atraviesas ciudades o túneles y montañas, por lo que es un ferrocarril muy difícil de construir, más parecido a un ferrocarril japonés. Si estuviera en el lado este del Reino Unido, sería un ferrocarril bastante fácil de construir», dijo.

Está orgulloso de que se haya encontrado £100 millones para crear rutas ferroviarias alternativas para mitigar los peores efectos de los cierres, llevándolos a través de las estaciones de Hebden Bridge y Bradford al norte, y Wakefield y Castleford al sur, en lugar de arriesgarse a alienar permanentemente a los pasajeros con interminables autobuses de reemplazo de ferrocarril. «En algún lugar de los Peninos cerraremos este ferrocarril durante al menos 160 días al año hasta finales de la década. Y habrá algún tipo de trabajo, incluso si es de noche, todos los días».

«Pero hemos construido rutas alternativas para que las personas todavía puedan llegar a donde necesitan. Es posible que tengan un viaje un poco más largo, pero aún pueden viajar en tren».