El nuevo jefe de Boeing no debe tener equipaje.

Y ahora un asiento eyector en la cabina. ¿La única sorpresa? Que esta vez es un deliberado ingenio de Boeing, no otro error de fabricación.

Finalmente, la dirección está pagando el precio por un año que comenzó con la explosión del tapón de la puerta en un avión 737 Max 9 de Alaska Airlines y que, si algo, ha empeorado. No solo el director ejecutivo Dave Calhoun se dirige a la salida, al menos para finales de año, sino que también lo hacen el presidente Larry Kellner y el jefe de aviones comerciales de Boeing, Stan Deal, quienes fueron reemplazados de inmediato por Stephanie Pope.

Es una purga aún más grande que la de hace cuatro años. Y al menos esta vez no han muerto pasajeros. Calhoun asumió el cargo en enero de 2020 tras el despido del ex jefe Dennis Muilenburg, quien fue expulsado después de dos accidentes mortales en Indonesia y Etiopía, que mataron a 346 personas. Esos accidentes involucraron una versión anterior del Max: una aeronave «diseñada por payasos que a su vez son supervisados por monos», como dijo famosamente un empleado de Boeing en un correo electrónico interno.

Esas tragedias del Max y las consecuencias regulatorias expusieron la cultura tóxica del grupo aeroespacial estadounidense: una mezcla de tacañería y despreocupación, mezclada con intentos descarados de engañar a los reguladores de seguridad de la aviación. Calhoun se comprometió a cambiar todo eso, declarando: «Tengo que restaurar la confianza, la confianza y la fe en la empresa Boeing». Pero, como han mostrado los eventos recientes, ha fallado, mientras que las acciones también han caído de $330 a $191 bajo su supervisión, mientras que el rival Airbus se disparaba hacia adelante.

El incidente de Alaska planteó nuevas preguntas no solo sobre Boeing, sino también sobre su cadena de suministro. El tapón de la puerta debería haber sido asegurado con cuatro pernos. Pero los reguladores de seguridad encontraron que el fuselaje de la aeronave había llegado del proveedor Spirit AeroSystems con remaches defectuosos. Los trabajadores de la línea de ensamblaje de Boeing quitaron el tapón de la puerta para arreglar los remaches, pero luego no volvieron a poner los pernos.

La supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA) en la línea de producción del Max reveló una serie de problemas, según informó The New York Times. De 89 auditorías, Boeing falló en 33. Los expertos de la FAA vieron a los mecánicos de Spirit usando una tarjeta de hotel para verificar un sello de la puerta, mientras que en otro caso usaron jabón líquido «como lubricante en el proceso de ajuste». Además, cuando se les solicitaron los documentos críticos de seguridad para el trabajo de fabricación en el avión de Alaska, Boeing no pudo encontrarlos.

Todo esto se ha visto exacerbado por otros incidentes en los aviones de Boeing: un avión 787 de Latam Airlines que se precipitó en pleno vuelo, lesionando a 50 personas, por ejemplo, o un avión 737-800 de United Airlines que aterrizó en Oregón sin una placa del fuselaje. La muerte de un ex empleado denunciante, John Barnett, a causa de lo que el médico forense local llamó «una herida autoinfligida», solo ha agravado los problemas de Boeing. Él había acusado al grupo de tener una «cultura persistente de ocultamiento».

Nada de esto ha restaurado la confianza, mientras que los límites regulatorios a la producción de Boeing han retrasado las entregas, antagonizando a los clientes de las aerolíneas. El director de Ryanair, Michael O’Leary, un gran cliente de Max, se quejó de que la compañía tenía «más trabajo por hacer para mejorar la calidad». Las aerolíneas estadounidenses habían exigido una reunión con el consejo de administración, sin la presencia de Calhoun.

¿Un problema clave con él? Que ha estado en el consejo desde 2009, por lo que está impregnado de la cultura fallida del grupo. Necesita un nuevo jefe sin ningún equipaje de Boeing.

Laboratorio Garnier

Tanto para la nueva generación de hágalo usted mismo. ¿Qué les ha pasado? ¿Seguramente no todos están en urgencias, habiéndose lastimado con una herramienta eléctrica?

Incluso el jefe de Kingfisher, Thierry Garnier, tendría que admitir que el auge de la pandemia resultó tan duradero como la mayoría de las mejoras para el hogar. Las ganancias antes de impuestos ajustadas cayeron en un cuarto el año pasado a £568 millones. Y ahora el propietario de B&Q, Screwfix y Castorama está «cauteloso sobre las perspectivas generales del mercado para 2024», con una orientación de ganancias antes de impuestos ajustadas de £490 millones a £550 millones, un 7 por ciento por debajo de las previsiones.

Aún así, Garnier tiene razón al decir que el negocio es «mucho más fuerte» que cuando llegó en septiembre de 2019. Puede haber un «retraso» entre la recuperación del mercado de la vivienda y la «demanda de mejoras para el hogar». Pero la mayoría de las marcas de Kingfisher ganaron cuota de mercado el año pasado, mientras que en los últimos cuatro años ha duplicado las ventas en línea hasta el 17,4 por ciento, ha expandido Screwfix a Francia y ha lanzado un servicio de entrega de 45 minutos para los comerciantes que se han quedado sin sellador o pintura. Incluso hay uno a través de Deliveroo para aquellos que prefieren comer su pollo jalfrezi con una llave inglesa.

¿El problema? Como en la mayoría de las mejoras para el hogar, una pata está un poco coja. En el caso de Garnier, es Castorama de Francia, donde el tercio inferior de sus 95 tiendas son los peores intérpretes de Kingfisher. Su solución implica reducir el tamaño, con Aldi o Lidl ocupando parte del espacio, o convertir otros en Brico Dépôts de márgenes más altos. En cuanto a las acciones, subieron un 2,6 por ciento a 239½p: por encima de las £2 con las que entró Garnier, pero por debajo del pico de 368p durante la pandemia. Todavía le queda mucho por mejorar.

Marcha atrás

Tal vez sea simplemente la forma belga de hacer las cosas. Primero observa cómo sube el precio de las acciones de Direct Line en una cuarta parte antes de presentar una propuesta de oferta rechazada; luego aumenta solo un 3 por ciento; luego ve cómo la primera aparición del nuevo jefe de la aseguradora, Adam Winslow, no convence del todo; y luego, con la oportunidad de un acuerdo llamando a la puerta, se va enojado un viernes por la noche con un comunicado cobarde después del cierre del mercado a las 6:22 p.m.

El jefe de Ageas, Hans De Cuyper, se ha hecho un poco el tonto con su oferta no solicitada de £3.2 mil millones: la razón por la que las acciones de Direct Line cayeron un 11,3 por ciento a 185½p. Se dice que no logró convencer a ninguno de los dos principales accionistas de Ageas: Fosun de China, con un 10 por ciento, y un fondo estatal belga con aproximadamente un 6 por ciento. Dado que necesitaba el respaldo del 75 por ciento de sus propios inversores, no es de extrañar que el torpe de Hans haya fracasado.